GPRP rotatorio

El paquete rotativo GPR se basa en el paquete GPR de MoTeC con la incorporación de las siguientes características específicas del motor rotativo:

• Opera motores rotativos con inyección de puerto de rotor de 1 a 4.
• Modos de sincronización del motor configurables para motores rotativos comunes. Consulte la sección Modos de rotación del motor para obtener más detalles.
• Salidas de encendido de avance y arrastre configurables para cada rotor. El tiempo de encendido posterior se puede definir como un ángulo relativo al encendido principal (es decir, ángulo dividido) o PMS.
• Detección de detonación integrada configurable para cada rotor con hasta dos sensores de detonación asignables y 4 frecuencias centrales seleccionables.
• Control de hasta tres inyectores por rotor con tablas definidas por el usuario para controlar el aporte de combustible de cada inyector.
• Compensaciones de temperatura del aceite y del refrigerante del motor para limitación de velocidad del motor, tiempo de encendido, volumen de combustible y limitación de impulso.
• Admite el control de una válvula de obturador secuencial con integración de inyector de combustible como la que se encuentra en el Mazda RX8.
• Admite el control de las válvulas del colector de admisión VFAD, VDI y APV que se encuentran en los motores rotativos Mazda.
• Verificación diagnóstica de válvulas SSV, VFAD, VDI y APV mediante sensores de posición de retroalimentación.
• Tabla de eficiencia del motor configurable por el usuario con ajustes basados en el estado de las válvulas SSV, VFAD, VDI y APV.
• Admite el control de una bomba de aceite dosificadora basada en motor paso a paso. Esto incluye diagnósticos y un sistema de alerta para detectar si hay una falla en un componente.
• Admite ventiladores de enfriamiento de dos velocidades a través de tres salidas de relé, como los que se encuentran en los rotativos Mazda.
• Control de crucero para vehículos equipados con DBW.
• Integración CAN, para el Mazda RX8, para habilitar la dirección asistida, la transmisión y el funcionamiento del ABS. Los datos de velocidad de las ruedas, ángulo de dirección, nivel del tanque de combustible, monitoreo de presión de neumáticos y freno de estacionamiento también se reciben del bus CAN para uso de la ECU.

Las siguientes características del paquete GPR de MoTeC se conservan en el paquete de rotación GPR:

• Soporte de control lambda de circuito cerrado; Requiere LTC opcional con sensor Bosch LSU4.9 o LTCN con sensor NTK.
• Los ajustes físicos del desplazamiento del motor, las propiedades del combustible y las características del inyector permiten un arranque simplificado del motor antes del ajuste.
• Puesta a punto del motor rápida y sencilla utilizando el mapa de eficiencia del motor.
• Modelado de la carga del motor en función de la presión y la temperatura del colector de admisión. Alternativamente, por ejemplo cuando se utilizan cuerpos de aceleración individuales, se puede utilizar la posición del acelerador.
• El cálculo del volumen de combustible tiene en cuenta los efectos de retardo resultantes de la posición de instalación del inyector secundario (alta).
• Calibraciones de sensores disponibles para muchos sensores automotrices comunes. Las calibraciones de los sensores también se pueden configurar manualmente.
• Soporte para sensores analógicos y digitales (frecuencia o ciclo de trabajo).
• Compensación transitoria de combustible utilizando modelos de física de película de combustible.
• Sistema nitroso con dos etapas de actuación y bombas de combustible adicionales, control de calentador de botellas y sensor de presión.
• Funcionalidad de control de freno de transmisión ('bump') para un posicionamiento perfecto de los coches.
• Soporte de dispositivos MoTeC: ADR, E8XX, PDM, SLM, VCS.
• Pruebe la configuración de la mayoría de las salidas, incluidas las salidas de inyección y encendido, para permitir una configuración más sencilla.
• Control de presión de la válvula de descarga del turbocompresor con sensor de presión y dos salidas PWM.
• Control de impulso configurable con un solo actuador de válvula de descarga. Admite solenoides simples y dobles.
• Control de derivación (descarga) del turbocompresor configurable.
• Anti-lag configurable para turbo simple con límite de tiempo de encendido, compensación de volumen de combustible, corte de encendido, límite de velocidad del motor, tablas de orientación de impulso y orientación del acelerador.
• Admite dos salidas de ventilador de refrigeración (controladas por PWM).
• Sistema de control de alternador de circuito cerrado configurable para control de devanado de campo PWM.
• Soporte de aire acondicionado con control de salida conmutada.
• Compensaciones de temperatura del refrigerante para límite de velocidad del motor, tiempo de encendido, volumen de combustible, mezcla de combustible y límite de impulso.
• Salida de bomba de enfriamiento con control PWM.
• Funcionalidad de bomba de refrigerante después del funcionamiento, opcionalmente con salida de bomba adicional.
• Limitación de velocidad del motor con corte de encendido y/o corte de combustible.
• Salida conmutada de la bomba de combustible.
• Sensor de suministro de flujo de combustible y sensor de flujo de retorno de combustible.
• Detección de la posición de la caja de cambios mediante sensor dual opcional o estimación de la velocidad del motor/velocidad de la rueda.
• Control de temperatura y pulverización del intercooler.
• Control de temperatura diferencial con sensor de temperatura dedicado y salida de bomba conmutada.
• Cálculo de la temperatura de carga del motor, permite corregir la temperatura del aire de admisión (compensación por efecto de absorción de calor, etc.).
• Distancia, tiempo y número de vuelta a través de BR2, GPS o entrada conmutada, con opciones de división y sector.
• Control de lanzamiento configurable con tablas de velocidad del motor, límite del acelerador, orientación de empuje y compensación del volumen de combustible.
• Sistema de cronometraje de carrera con tablas para compensación de tiempo de encendido, determinación de la mezcla de combustible, límite de impulso y límite de aceleración.
• Sistema de control de ralentí del motor de circuito cerrado mediante encendido, accionamiento por cable o solenoide de ralentí.
• Control de derivación inactiva con soporte de motor paso a paso.
• Canal de carga promedio del motor con tablas para límite de velocidad del motor, compensación del tiempo de encendido, objetivo de mezcla de combustible, límite del turbo y límite del acelerador.
• Soporte de Aleta de Colector de Admisión (actuador con posición).
• Soporte colector de admisión (actuador con retroalimentación de posición).
• Control de arranque del motor asistido con volumen de combustible dedicado y compensaciones de ralentí durante el arranque del cigüeñal y el post-arranque.
• Tiempo total de funcionamiento del motor para el registro de horas del motor.
• Seguridad configurable para múltiples usuarios con diferentes opciones de acceso.
• Ajuste del estado del freno mediante un interruptor o un sensor de presión.
• Ajuste del estado del embrague mediante un interruptor, un sensor de posición o un sensor de presión.
• Cálculo del deslizamiento del embrague.
• Fuerza G interna de la ECU (aceleración): longitudinal, lateral, vertical.
• La ECU puede recibir un ID CAN definido para recibir datos de los dispositivos MoTeC.
• Admite hasta tres buses CAN independientes.
• Los canales ECU más comunes se transmiten a través de CAN utilizando modelos CAN MoTeC estándar.
• 8 interruptores de palanca configurables y 8 interruptores rotativos (cableados o entrada CAN) con cada una de las 10 posiciones asignables simultáneamente a Control de lanzamiento, Pit Stop, Anti-Lag, Tracción, Reinicio del tiempo de carrera, Límite de velocidad máxima del motor, Recorrido del pedal del acelerador, Sincronización de encendido, Objetivo de mezcla de combustible, Límite de impulso, Objetivo de tracción y Rango de control de tracción.
• Salida de tacómetro pulsado con pin de salida y escala configurables.
• Control de servo acelerador de doble banco mediante accionamiento por cable.
• Entrada de sensor de acelerador configurable, con protocolo analógico de 2 canales o digital de un solo cable (SENT).
• Sensor del pedal del acelerador con tabla de traducción. Se admiten pedales OE híbridos (por ejemplo, Ford): un canal analógico y uno digital.
• Uso de un sensor de pedal del acelerador o de un sensor de posición del acelerador en el caso de un acelerador de cable.
• Salida de bomba diferencial con control de temperatura diferencial definido por el usuario.
• Salida de bomba de transmisión con control de temperatura de transmisión definible por el usuario.
• Control de tracción con tablas para Aim Main, Aim Compensation y Control Range.
• Medición de la velocidad del vehículo mediante sensores de velocidad de las ruedas, estimación o GPS.
• Sistema de control de límite de velocidad del vehículo (basado en el acelerador DBW), que también se puede utilizar para limitar la velocidad del pozo.
• Sistema de advertencia configurable con salida de luz y CAN.
• Sistema de sincronización auxiliar con tablas para compensación de tiempo de encendido, compensación de volumen de combustible y objetivo de mezcla de combustible.
• Admite inyección de combustible secuencial y por lotes.
• Adquisición y grabación de GPS vía CAN o RS232.
• Se agregaron 4 salidas auxiliares para control PWM de actuadores:
  • Tablas de ciclo de trabajo utilizando ejes de rotación del motor y presión del acelerador o del colector.
  • Activación en función de la presión del colector de admisión o la posición del acelerador.
  • La salida auxiliar 1 incluye tablas para la compensación del tiempo de encendido, la compensación del volumen de combustible y el objetivo de mezcla.
• Canales opcionales para sensores adicionales a través de pin de entrada y/o mensaje CAN, incluidos:
  • Caudal másico, presión y temperatura de la caja de aire
  • Presión y temperatura ambiente
  • Presión de refuerzo
  • Presión de freno delantero y trasero
  • Interruptor de freno
  • Presión y posición del embrague
  • Interruptor de embrague
  • Presión y temperatura del refrigerante
  • Temperatura diferencial
  • Presión y temperatura del aceite del motor
  • Presión del cárter del motor
  • Banco de presión de escape 1 y banco 2
  • Temperatura de escape (EGT) a través de amplificador de termopar TCA, CAN genérico o E888 para un solo colector, colectores del banco 1 y 2 y corredores 1 a 4.
  • Escape Lambda vía LTC, LTCN o PLM a un solo colector, colectores banco 1 y 2 y rotores 1 a 4.
  • Presión y temperatura del combustible
  • Nivel del tanque de combustible
  • Posición de marcha
  • Fuerza de la palanca de cambios
  • Interruptor de punto muerto
  • Solicitud de cambio de marcha
  • Posición de la aleta del colector de admisión x 2, posición del corredor del colector de admisión
  • Temperatura del intercooler
  • Ángulo y presión de dirección
  • Presión y temperatura de la transmisión
  • Velocidad del turbocompresor
  • Temperatura de entrada/salida del turbocompresor
  • Posición de la válvula de descarga del turbocompresor
  • Fuerza G (aceleración): longitudinal, lateral, vertical
  • Sensores de velocidad de rueda delantera/trasera izquierda/derecha, cableados o con entrada CAN