Arrastre GPRP

Las siguientes características de GPR Motorcycle están diseñadas específicamente para funcionar con motocicletas:

• Cálculo del ángulo de inclinación en tiempo real incorporado a partir de IMU de 3 ejes comúnmente disponibles (Bosch MM5.10, Yamaha R1, E Lean, todas compatibles actualmente).
• Capacidad de corregir las velocidades de las ruedas según la variación en la circunferencia del neumático debido al ángulo de inclinación.
• Detección de caballitos mediante el condicionamiento de la posición de la suspensión.
• Canales de compensación del conductor para control de tracción y frenado del motor.
• Estrategia de frenado motor con componentes de circuito abierto (posición mínima del acelerador por marcha y velocidad del motor calculada) y circuito cerrado (diferencial de velocidad de las ruedas con controlador P). Utiliza sectores de correa para mejorar el rendimiento.
• Control de tracción PID mediante diferencial de velocidad de las ruedas y porcentaje de deslizamiento. Están disponibles múltiples compensaciones de objetivo y ganancia, incluidos ángulo de inclinación, G longitudinal, estado de caballito y ajuste del piloto.
• Varias tablas de conversión de puños del acelerador (velocidad del motor x posición del puño del acelerador) seleccionables por posición de marcha, interruptor de piloto y sector de la pista.

• Solicitud de cambio de caja de cambios a través del interruptor de cambio hacia arriba/abajo o del sensor de fuerza de la palanca de cambios.
• Control de cambio de marchas con corte de encendido, corte de combustible, sincronización del encendido y aceleración.
• Control de lanzamiento que gestiona el límite del acelerador y el límite de velocidad del motor. Entrada basada en piloto con salida automática según la posición del tren de aterrizaje.
• Posición de la suspensión delantera y trasera.
• Estrategia de control de luz de lluvia.
• Soporte de longitud de admisión variable (Yamaha R1, BMW S1000RR).

• Opera motores de inyección de puerto de 1 a 8 cilindros.
• Modos de sincronización del motor configurables para muchos tipos de motores comunes. Consulte la sección Modelos compatibles para obtener detalles actualizados.
• El punto muerto superior configurable para cada cilindro permite motores con encendido impar.
• El pin de salida de encendido configurable para cada cilindro permite sistemas de encendido por bobina sobre bujía o por chispa perdida y distribuidor.
• Detonación integrada configurable para cada cilindro con 2 sensores de detonación asignables y frecuencias centrales seleccionables.
• Control de árbol de levas configurable de 1 a 4 levas, más 1 árbol de levas conmutado.
• Compatible con control lambda de doble banco; Requiere LTC opcional con sensor Bosch LSU4.9 o LTCN con sensor NTK.
• Los ajustes físicos para el desplazamiento del motor, la densidad del combustible + masa molar, la relación estequiométrica y las características del inyector permiten un arranque simplificado del motor antes del ajuste.
• Puesta a punto del motor rápida y sencilla utilizando el mapa de eficiencia del motor.
• Modelado de la carga del motor en función de la presión y la temperatura del colector de admisión. Alternativamente, por ejemplo cuando se utilizan cuerpos de aceleración individuales, se puede utilizar la posición del acelerador.
• Calibraciones de sensores disponibles para muchos sensores automotrices comunes.
• Compensación transitoria de combustible mediante modelado físico de la película de combustible o la tasa de cambio de la posición del acelerador.
• Sistema nitroso con dos etapas de actuación y bombas de combustible adicionales, control de calentador de botellas y sensor de presión.
• Funcionalidad de control del freno de transmisión ('bump') para un posicionamiento perfecto de la motocicleta.
• Admite dispositivos MoTeC: ADR, E8XX, PDM, SLM, VCS.
• Pruebe la configuración de la mayoría de las salidas, incluidas las salidas de inyección y encendido, para facilitar la configuración.
• Control de presión de la válvula de descarga del turbocompresor con sensor de presión y dos salidas PWM.
• Control de refuerzo del turbocompresor configurable (utilizando una salida de solenoide normal e invertida).
• Admite el control de la válvula de derivación del turbocompresor.
• Admite dos salidas de ventilador de refrigeración (controladas por PWM).
• Compensaciones de temperatura del refrigerante para el límite de velocidad del motor, el tiempo de encendido, la mezcla de combustible y el límite de impulso.
• Salida de bomba de enfriamiento con control PWM.
• Funcionalidad de bomba de refrigerante después del funcionamiento, opcionalmente con salida de bomba adicional.
• Limitación de velocidad del motor con corte de encendido y/o corte de combustible.
• Salida conmutada de la bomba de combustible.
• Sensor de suministro de flujo de combustible y sensor de flujo de retorno de combustible.
• Detección de la posición de la caja de cambios mediante sensor dual opcional o estimación de la velocidad del motor/velocidad de la rueda.
• Adquisición y grabación de GPS vía CAN.
• Cálculo de la temperatura de carga del motor, permite corregir la temperatura del aire de admisión (compensación por efecto de absorción de calor, etc.).
• Distancia, tiempo y número de vuelta a través de BR2, GPS o entrada conmutada, con opciones de división y sector.
• Sistema de cronometraje de carrera con tablas de compensación para compensación del tiempo de encendido, ajuste de la mezcla de combustible, límite de impulso y límite del acelerador.
• Sistema de control de ralentí de circuito cerrado mediante encendido, accionamiento por cable o solenoide de ralentí.
• Control de derivación inactiva con soporte de motor paso a paso.
• Canal de carga promedio del motor con tablas para límite de velocidad del motor, compensación del tiempo de encendido, objetivo de mezcla de combustible, límite del turbo y límite del acelerador.
• Arranque asistido del motor con volumen de combustible dedicado y compensación de ralentí durante el arranque del cigüeñal y el post-arranque.
• Tiempo total de funcionamiento del motor para el registro de horas del motor.
• Seguridad configurable para múltiples usuarios.
• Ajuste del estado del freno mediante un interruptor o un sensor de presión.
• Ajuste del estado del embrague mediante un interruptor, un sensor de posición o un sensor de presión.
• Cálculo del deslizamiento del embrague.
• Fuerza G interna de la ECU (aceleración): longitudinal, lateral, vertical.
• La ECU puede recibir un ID CAN definido para recibir datos de los dispositivos MoTeC. Admite 1 bus CAN.
• La ECU CAN transmite los canales más comunes utilizando los modelos CAN MoTeC estándar más un conjunto de datos GPR específico para motocicletas (contáctenos) soporte@moteceurope.co.uk (para más detalles).
• 8 interruptores de palanca configurables y 8 interruptores rotativos (con cable o entrada CAN) con cada una de las 9 posiciones asignables simultáneamente a todos los interruptores indexados.
• Salida de tacómetro analógico con pin de salida y escala configurables.
• Control servo del acelerador mediante cable y accionamiento por banco doble.
• Sensor de agarre del acelerador con varias tablas de traducción seleccionables según marcha y/o posición de la pista.
• Uso de un sensor de empuñadura del acelerador o de un sensor de posición del acelerador en el caso de un acelerador de cable.
• Medición de la velocidad del vehículo mediante sensores de velocidad de las ruedas, estimación o GPS.
• Sistema de control de límite de velocidad del vehículo (basado en el acelerador DBW), que también se puede utilizar para limitar la velocidad del pozo.
• Sistema de advertencia configurable con salida de luz y CAN.
• Sistema de sincronización auxiliar con tablas para compensación de tiempo de encendido, compensación de volumen de combustible y objetivo de mezcla de combustible.
• Se agregaron 4 salidas auxiliares para control PWM de actuadores:
  • Tablas de ciclo de trabajo que utilizan el eje de rotación del motor y la presión del acelerador o del colector
  • Activación basada en la presión del colector de admisión o la posición del acelerador.
  • La salida auxiliar 1 incluye tablas para la compensación del tiempo de encendido, la compensación del volumen de combustible y el objetivo de la mezcla de combustible.
• Canales opcionales para sensores adicionales a través de pin de entrada y/o mensaje CAN, incluidos:
  • Caudal másico, presión y temperatura de la caja de aire
  • Presión y temperatura ambiente
  • Presión de refuerzo
  • Presión de freno delantero y trasero
  • Interruptor de freno
  • Presión y posición del embrague
  • Interruptor de embrague
  • Presión y temperatura del refrigerante
  • Presión y temperatura del aceite del motor
  • Presión del cárter del motor
  • Banco de presión de escape 1 y banco 2
  • Temperatura de escape (EGT) a través del amplificador de termopar TCA, CAN genérico o E888 para colector, colector de los bancos 1 y 2 y cilindros 1 a 8
  • Lambda de escape vía LTC, LTCN o PLM al colector, colector del banco 1 y 2 y cilindros 1 a 8
  • Presión y temperatura del combustible
  • Nivel del tanque de combustible
  • Ángulo de dirección
  • Posición de la suspensión: delantera y trasera
  • Presión y temperatura de la transmisión
  • Velocidad del turbocompresor
  • Temperatura de entrada/salida del turbocompresor
  • Posición de la válvula de descarga del turbocompresor
  • Fuerza G (aceleración): longitudinal, lateral, vertical.
  • Sensores de velocidad de rueda delantera/trasera, cableados o entrada CAN.
  • Solicitud de cambio de caja de cambios a través del interruptor de cambio hacia arriba/abajo o del sensor de fuerza de la palanca de cambios.
  • Control de cambio de marchas con corte de encendido, corte de combustible, sincronización del encendido y aceleración.
  • Control de lanzamiento basado en la entrada del interruptor y la marcha.
  • IMU admite la instalación de Bosch MM5.10 y Yamaha R1 OE.
  • Estimación del ángulo de inclinación mediante la entrada de la IMU
  • Determinación del estado del caballo

Eficiencia del motor

El método de cálculo de la eficiencia del motor tiene algunas diferencias en comparación con el firmware GPR estándar. El cambio principal es que la eficiencia del motor se calcula a partir de dos tablas separadas; Eficiencia del motor principal y eficiencia del motor secundario. Estas tablas se suman y se multiplican por la tabla de compensación de eficiencia del motor de presión del colector de admisión para obtener el valor final de eficiencia del motor.

Una configuración típica para un motor de motocicleta de aspiración normal sería utilizar solo la eficiencia del motor principal, con la eficiencia del motor secundario y la compensación de la eficiencia del motor por presión del colector de admisión establecidas en cero. Sin embargo, es muy común que los sistemas de gestión de motores OE utilicen estas dos tablas juntas, con la carga más baja siendo administrada por la tabla de eficiencia del motor secundario (carga de presión del colector de admisión) y la carga más alta siendo administrada por la tabla de eficiencia del motor primario (carga de la posición del acelerador).

Modelos compatibles: